Общество

Трамвай в Липецке скорее мёртв, чем жив


0

 «Имею желание купить дом, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания…». Этот тост из «Кавказской пленницы» впору было произносить в Липецком трамвайном депо. И 10 лет не прошло, как в городе имели желание построить воздушное метро, но на хотелку денежных возможностей не оказалось. Зато имелась возможность год за годом модернизировать существующее трамвайное полотно и вагон за вагоном обновлять электротранспорт. Но делать это желания, видимо, не было никакого.

Трамвайная агония

Теперь мы имеем то, что имеем. Полностью изношенные рельсы и ржавые угробленные вагоны. Председатель городского департамента транспорта Евгений Чекрыжов назвал ситуацию «агонией». Предсмертное состояние выглядит так… В постсоветские годы число трамвайных маршрутов уменьшилось с 13 до пяти. Протяжённость путей сократилась со 108,5 км до 69,7 км, из которых 29,5 км в аварийном состоянии, остальные рельсы – в предаварийном. Вагонов было 153 осталось 55, из них собственных – 43 и у всех 100-процентный износ. Последний новый купили ещё при губернаторе Купцове в 1992-м. Есть ещё 12 бэушных трамваев, от которых Москва отказалась из-за их 20-летней старости. Вот и весь наш электротранспорт, которым пользуются лишь 4 % пассажиров. И то только в часы пик на маршрутах в сторону домны № 6 и стана-2000 НЛМК. Длится «агония» давно и обходится бюджету в 150 млн рублей ежегодных инъекций, а липчанам – постоянными стрессами из-за угроз жизни, когда трамваи по несколько раз в неделю сходят с рельсов.

Липчане пересели на авто

Почему же электротранспорт сегодня скорее мёртв, чем жив? Для ответа на этот вопрос отмотаем плёнку истории к началу века. Развитие трамвайных перевозок в Липецке всегда было связано с доставкой рабочих на предприятия и обратно, рассказывает руководитель пресс-службы управления дорог и транспорта Липецкой области Алексей Григорьев и приводит весомые доводы. До 2003 года рельсы охватывали город кольцом, а маршруты, проходя мимо заводских проходных НЛМК и ЛТЗ, заканчивались на остановках «Стан-2000», «НЛМК», «Доменная печь №6», «Сокол». 

Так было до начала нулевых, А затем началось стремительное автокредитование, и число личных машин выросло в разы. Автомобилисты потеснили общественный транспорт, и пассажиропоток резко упал. Рентабельны трамваи были при наполняемости в 75 %, а полупустые вагоны потребовали бюджетных вливаний на погашение убытков.

Мэрия Липецка отреагировала на ситуацию реструктуризацией дорожной сети. В 2003-м исчезает трамвайная ветка на «Свободный Сокол» - некуда стало возить рабочих из-за проблем на заводе. Взамен для увеличения пропускной способности авто расширили шоссе на Студёновской. В конце 2003-го запускается вторая очередь Петровского моста, а в следующем году исчезает трамвайная ветка через мост от Центрального рынка до проходных НЛМК. С этого момента и начинается «агония». Следом, в 2005-м за ненадобностью демонтируют рельсы на улицах Терешковой и Гагарина.

Возить воздух слишком дорого

В результате трамвайный пассажиропоток снижается ещё больше, а рентабельность опускается ниже плинтуса. Трамваи начинают сосать бюджетные миллионы, оказавшись экономически не выгодными. Электроэнергия с начала века подорожала раз в 20, а содержание трамвайного парка и его сетей требовало всё новых затрат. Тем не менее, вагоны продолжали возить рабочих на НЛМК. Однако Правобережный округ из сообщения выпал полностью, Левобережный, Советский и Октябрьский после ликвидации рельсов на Петровском мосту – наполовину.

Что же получилось? Жители районов, не охваченных трамвайными сетями, едут на автотранспорте и душатся в пробках, а полупустые вагоны изредка снуют в сторону НЛМК. Но рельсы мешают расширить дороги и избавиться от заторов на Циолковского, Московской и Октябрьском мосту.

Дешевле похоронить, чем вывести из комы

Тем не менее, в мэрии Липецка к похоронам трамвая пока не готовы. Чиновники подсчитали, что вывод электротранспорта из комы обойдётся в 3 млрд рублей, что составляет 60 % собственных доходов города в год. Из них 1,3 млрд – это затраты на ремонт путей, 0,5 млрд - на модернизацию энергохозяйства и 1,2 млрд – на покупку новых вагонов. При этом перевозить трамваи будут те же 4 % пассажиров, а, стало быть, нужно ещё ежегодно по 150 млн рублей на погашение убытков.

Затраты могут окупиться только при большом пассажиропотоке. А для этого нужно строить новые ветки из микрорайонов Юго-Запада по улицам Стаханова, Папина, Неделина или Первомайской, через Петровский мост и проспект Мира к НЛМК. Стоит такой проект свыше 14 млрд рублей. Но даже если деньги найдутся, его реализация может произойти только за счёт уменьшения проезжей части для автотранспорта. Липецк и так задыхается в пробках, а с прокладкой новых рельсов город встанет в мёртвом заторе. Так нужен ли нам трамвай?

Словесная реанимация

Слово «агония» возбудило некоторых местных общественников и политиков. Не задаваясь вопросами «кто виноват?» и «что делать?», они выступили в роли трамвайных реаниматологов. Правда, только на словах и без каких-либо предложений, где взять миллиарды на реанимацию «рогатых». Их главный аргумент в том, что в других городах трамвайная сеть якобы развивается и за ней будущее. Но слова словами, а статистика статистикой. Только за последние годы трамвай умер в 9 городах России, среди крупных это - Воронеж, Рязань, Тверь, Архангельск, Астрахань, Иваново, Комсомольск-на-Амуре. Да и по всей стране этот вид транспорта чахнет. С 90-х годов вагонный парк сократился вдвое - с 14,8 тыс. штук до 7,7 тыс., потому что пассажиропоток уменьшился почти в 5 раз – с 6 млрд человек до 1,3 млрд. Причины везде схожие с липецкими – люди пересели на авто, оплачивать полупустые вагоны дорого, а рельсы мешают расширить дороги.

Несмотря на это, «реаниматологи», кивают в сторону Москвы, Волгограда и даже Старого Оскола. Но примеры эти от лукавого. Если в 90-е столичные трамваи перевозили в год 1430 млн человек, то сейчас всего 219 млн. Пассажиропоток теперь сравним с липецким – в Москве – 5 %, у нас – 4 %. Да и рельсов в мегаполисе с его 12-миллионным населением осталось всего 418 км или лишь в 6 раз больше чем в крохотном Липецке с его 70 км.

Что касается Волгограда, особенный он по своей географии, по берегу Волги вытянулся. Там действует единственная многокилометровая линия скоростного трамвая. Очень выгодно по прямой без поворотов гонять туда-сюда вагоны, потому что других маршрутов в городе просто не существует. Из-за этого пассажиропоток огромен и трамваи прибыль приносят в отличие от Липецка.

Процветают трамваи и в Старом Осколе. И всё потому, что Оскольский электрометаллургический комбинат в отличие от Новолипецкого не в городе расположен, а далеко за его чертой. Примерно, как от Липецка до Грязей ехать. Вот и построили из спальных районов до проходных промзоны единственную прямую 27-километровую линию скоростного трамвая. Разумное решение? Безусловно. Теперь это главный вид транспорта с большими пассажиропотоками и прибылью. Но сравнивать Старый Оскол с Липецком было бы не корректно. Скоростная ветка строилась и вагоны закупались на деньги ОЭМК, которому принадлежит контрольный пакет акций трамвайной сети вместе с депо.

Чем плох транспорт на природном газе?

Второй аргумент «трамвайных реаниматологов» – электротранспорт экологически безопасен. С этим не поспоришь, также как и с высказанной в мэрии идеей возможности замены трамваев такими же «чистыми» автобусами на газомоторном топливе. В чем разница? В цене. Новый трамвай стоит около 30 млн рублей, а автобус 10, то есть в три раза дешевле. Но защитники трамваев стоят на своём, заявляя, что транспорт на газе пусть и не загрязняет воздух, но сжигает кислород.

Подобная аргументация вызывает улыбку, учитывая, что мы в Липецке живём с его доменными, сталеплавильными и коксовыми цехами. Это чем-то напоминает доводы пьяных водителей, заявляющих, что запах алкоголя от них не от водки, а от валокордина. Но шутки в сторону. Даже без эвтаназии трамвай в Липецке рано или поздно умрёт.

Комментарии 0

Новости по теме Новости MediaMetrics